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XVIII RUTA MOTOTURÍSTICA
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Ya la tenemos aquí de nuevo. Estamos preparando para vosotros nuestra/vuestra XVIII Ruta mototurística. Esperando repetir el éxito de otras ocasiones, deseamos que os animéis a participar, una vez mas. Ya os podéis inscribir y recordad que las inscripciones son limitadas y se acaban pronto…….. |
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RECORDAIS EL AÑO PASADO....... |
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Las imágenes del video tratan de un video promocional de Kawasaki, teniendo como marco una carrera del campeonato AMA Superbike de 1979, en el circuito de Laguna Seca. Este campeonato ha sido el que ha forjado a los grandes campeones americanos, tras pasar por los óvalos de tierra. De aqui salieron Steve McLauglin, Wes Cooley, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Waine Rainey, Kevin Schwantz, etc..... ¿Os suena alguno de ellos? Algunos salieron a buscar nuevos horizontes, otros sin embargo, se quedaron en EEUU participando en este campeonato, simplemente porque ya ganaban el dinero suficiente. Mucho dinero. Realmente no necesitaban mas. Y si, efectivamente, las máquinas con las que se competía eran estas. Motos de serie con no muchas modificaciones, aunque mas tarde se ha sabido que algunas de ellas poco tenían que ver con la serie. |
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Maquinas de chasis imposibles para los muchos caballos que tenían que soportar. Así, estos pilotos se acostumbraron a las derrapadas, perdidas de adherencia y a dominar los movimientos salvajes de sus monturas. Estad atentos a un "pipiolo" Freddie Spencer, que ya comenzaba a asustar a los consagrados del campeonato. |
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El Campeón del Mundo de 2009 Valentino Rossi y el subcampeón Jorge Lorenzo, compañeros de equipo en el Fiat Yamaha, seguirán trabajando en la nueva versión de las M1 que probaron por primera vez en el test post-temporada de Valencia, celebrado el pasado noviembre. Rossi ya avanzó entonces sus impresiones positivas sobre la aceleración y la velocidad del prototipo 2010, y Lorenzo también se mostró esperanzado con su evolución. Los dos pilotos oficiales de Repsol Honda, Dani Pedrosa y Andrea Dovizioso, también estarán ansiosos por ver la respuesta en pista sus nuevas motos. El objetivo de Pedrosa es mejorar la estabilidad de la RC212V de 2010 y Dovizioso está a la espera de ver cómo se concreta la evolución realizada en electrónica y chasis. Por su parte, Randy de Puniet (LCR Honda) ha comentado esta misma semana su entusiasmo con las perspectivas que le ofrece la nueva máquina. El piloto galo espera que las prestaciones de su moto estén más cerca de las del prototipo de fábrica. |
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El esperado arranque de la acción en 2010 llega finalmente la próxima semana, con la cita de los pilotos de MotoGP en el Circuito Internacional de Sepang. Programado los días 3, 4 y 5 de febrero, el test reunirá a los 17 corredores que este año participan en la categoría reina del Campeonato del Mundo. La primera jornada (miércoles) estará reservada a los pilotos probadores de las escuderías, por lo que será en las sesiones de jueves y viernes cuando los pilotos regulares puedan empezar a confrontar en pista la evolución de los diferentes prototipos que estarán en liza esta temporada |
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Ducati presentó su Desmosedici GP10 a principios de enero y los pilotos oficiales, Casey Stoner y Nicky Hayden, dispondrán de un motor rediseñado. También empezarán a rodar las Ducati de la pareja del Pramac Racing, Aleix Espargaró y Mika Kallio, y la de Héctor Barberá (Team Aspar) quien se estrenará en la pista de Sepang sobre una montura de 800cc. La escudería Rizla Suzuki pondrá en pista la GSV-R con la que la fábrica japonesa ha estado trabajando intensamente durante el invierno. El piloto más veterano de MotoGP, Loris Capirossi, y el debutante Álvaro Bautista empezarán a verificar en el trazado asiático si este trabajo la ha convertido en una máquina más competitiva que la temporada pasada. |
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Otra combinación de corredor experimentado y compañero novato se verá en el garaje del San Carlo Honda Gresini, donde ahora unen esfuerzos Marco Melandri y Marco Simoncelli. También debutante en las filas de Honda, el vigente Campeón del Mundo de 250cc Hiroshi Aoyama es el encargado de afinar la RC212V del equipo Honda Interwetten MotoGP y de defender sus colores en 2010. Junto a ellos rodará la pareja de tejanos del equipo Monster Yamaha Tech 3, Ben Spies y Colin Edwards, que comenzarán a trabajar en la puesta a punto de sus respectivas motos satélite. |
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Video de presentación de Yamaha para la temporada 2010 |
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SENSACIONES EN LA PRÁCTICA Lo primero que debes hacer es coger el manual de usuario y comparar los reglajes de suspensión que llevas con los recomendados por el fabricante de la moto, si todavía no estas satisfecho. Entonces configura la precarga, tanto la delantera como la trasera, para que de esta manera puedas usar todo el recorrido útil de la suspensión mientras conduces, recuerda que para ajustar la precarga se basa en tu propio peso, si este varia mucho de unas veces a otras tenlo en cuenta. Lo siguiente es ajustar los hidráulicos de la suspensión de forma que no se comprima o extienda demasiado rápido o demasiado lento y provoque que la moto se tenga movimientos extraños y resulte incomoda a la hora de conducir, si consigues que la suspensión vaya bien en las curvas entonces en las rectas también irá perfecta. |
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1.- Compresión delantera: La compresión delantera sirve para controlar el efecto del hundimiento de la suspensión delantera cuando se aplican los frenos de manera que la moto entre en la curva correctamente 2.- Extensión delantera: Cuando sueltas los frenos, ajusta la extensión delantera de manera que la horquilla se extiende a una velocidad controlada y te permita mantener la línea de la trazada. 3.- Compresión trasera: Necesitas que la parte trasera se “baje” un poco cuando abres el gas Asegúrate de que el reglaje de la extensión trasera mantiene la rueda trasera en contacto con el asfalto. Sobre todo en las frenadas fuertes. |
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El piloto y campeón de Trial, Adam Raga, nos sorprende con un fantástico vídeo haciendo trial con una moto sin rueda delantera. Que Raga es un monstruo, lo sabemos todos, pero llegar a ese extremo…… Realmente es en los entrenamientos, donde podemos ver las proezas mas increibles de estos artistas. ¿Recordáis a Ruben Xaus con la Ducati Hypermotard? ¿O a Taddy Blazusiak con la KTM de enduro? En estos momentos, esta gente se desinhibe completamente, y mas jaleados por los amigos que está con ellos. Ahí se crecen y demuestran de lo que son capaces. |
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DEFECTOS Y EFECTOS SUSPENSIÓN DELANTERA Muelle blando o con poca precarga (La suspensión se hunde excesivamente y la moto está hundida frontalmente) - Topes en frenada - Sobreviraje: la moto se cae hacía dentro en las curvas, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas. Muelle duro o excesivamente precargado (Se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente) - Falta de hundimiento - Subviraje:la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva. - Falta de agilidad a la entrada de la curva - Excesiva sensibilidad en los baches Extensión escasa (La horquilla se extiende demasiado rápidamente) - La moto se levanta sola a la salida de las curvas - Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración - Subviraje - Perdida de tacto frontal Extensión excesiva (La horquilla se extiende demasiado lentamente) - Sobreviraje - Sacudidas en las aceleraciones - Rebotes en el interior de la curva Compresión escasa (La horquilla se comprime muy rápidamente) - Rebotes en frenada - Hundimiento excesivo - Sensibilidad en los baches - Sobreviraje Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente) - Temblores y nerviosismo - Subviraje - Sacudidas de dirección - Oscilaciones y rebotes en frenadas. |
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SUSPENSION TRASERA Muelle blando o escasa precarga (La moto esta demasiado hundida y se hunde rápidamente) - Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches - Subviraje - Parte trasera demasiado suelta en frenadas - Hundimiento trasero en aceleración. - Cambios de dirección ralentizados Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y le cuesta mucho hundirse) - Sobreviraje - Falta de tracción Extensión escasa (El amortiguador se extiende demasiado rápido) - Flaneo en la fase de aceleración en curvas - Movimientos verticales en baches Extensión excesiva (El amortiguador se extiende lentamente) - Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta de extensión) - Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre Compresión escasa (El amortiguador se comprime demasiado rápido) - Subviraje - Falta de tracción brusca en aceleraciones - Nerviosismo en aceleración Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente) - Rebote rápido y seco - Tracción pobre y falta de adherencia. |
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“Tengo que cambiarme de moto, porque esta no me pega con el mono nuevo” FAJAMACO. 7/2/10 Salida a Benicassim. “He llegado el último a la primera curva porque en la salida se me ha levantado la moto” MIGUELXR33. 18/10/09 Vespinos Series Utiel “Hoy voy muy lento porque se me dilatan las soldaduras del chasis” VICTOR. Hace mucho, mucho tiempo |
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Se trata de la Copa del Mundo de Enduro Indoor 2009, en el Palacio de los Deportes de Madrid, una manga completa de la categoría Open desde el casco de José Luis de la Hoz. Aunque veáis ”volar” a Iván Cervantes, “Taddy” Blazusiak, y demás extraterrestres, el video os muestra como es de duro en realidad, correr estos eventos. Imaginad una manga completa de “nosecuantas” vueltas, sorteando todos los obstáculos, con pilotos en medio y con las fuerzas fallando cada vez mas. De hecho se observa que al final de la manga, nuestro protagonista, ya habla menos, y sus trayectorias son cada vez mas erráticas y fallidas. De cualquier manera, esta nueva especialidad es todo un espectáculo con una copa del mundo llena de patrocinadores y público. Cosa que que el enduro “outdoor” nunca ha conseguido. |
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YA LLEGAMOS AL FINAL……. Bueno. Por fin hemos llegado al final del “ultra-tocho”, que he preparado sobre estos elementos mecánicos, de los que todos somos expertos, pero que ninguno de nosotros sabe regular. Salvo excepciones, caro está. Es un manual muy básico, para que sepáis manejaros con estos dispositivos que pueden hacer de una buena moto un autentico trasto…. Por supuesto que un piloto “medianillo” con un chasis bien puesto a punto, puede convertirse en un piloto rápido y eficaz. |
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Os aconsejaría que tuvierais en cuenta los siguientes puntos: * Los líquidos, centrándonos en la horquilla, se deberían cambiar cada año (o determinadas horas de uso). No dejéis que tengan la misma edad de la moto. Si lo hacéis, estos reglajes no sirven de nada. * Los amortiguadores de serie ”se mueren” con muy poco tiempo de funcionamiento. No lo parece porque, en general, somos mas sensibles a los problemas con la parte delantera de la moto. Por lo general, no suelen durar mas alla de los 20000 Kms, en condiciones óptimas de funcionamiento. * El aumentar o disminuir precarga no sirve para dejar las “suspensiones duras o blandas”. La precarga solo sirve para variar las alturas de los trenes delantero y trasero, y para eliminar o aumentar los puntos muertos de las suspensiones. Aunque se les dota de cierta progresividad, variando el número de espiras y grosores de hilo, los muelles tienen una resistencia a la compresión constante (N). En la práctica, con suspensiones de serie y para un usuario normal, esa progresividad es poco apreciable. * A veces unos neumáticos en mal estado (otro tema para un “ultra-tocho”), pueden tener efectos que se confundan con problemas de suspensiones. Amortiguadores y neumáticos forman un solo conjunto, único e indivisible. A veces cuando se cambian lo neumáticos es necesario reajustar las suspensiones * A veces es necesario hacer los reglajes pensando en el desfallecimiento que tienen las suspensiones cuando llevan un rato funcionando. Suele ser lo mas eficaz, con diferencia. * Los fabricantes dotan a sus motos con unas suspensiones acordes con el tipo de uso para el que fueron diseñadas. Si tienes que pensar en elementos especiales y en modificar seriamente el equipamiento de serie, piensa que quizá te equivocaste de moto. Bueno, ya no me extiendo mas. Espero que esto os sirva de ayuda, o al menos os oriente un poco en este tema apasionante. |
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MOTOCLUB PEÑA GRIPAOS Inscrito en la FMCV (Federación de Motociclismo de la Comunidad Valenciana) Para contactar con el Webmaster a través del email: gripaos@gripaos.com |
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CAMBIOS EN LA GEOMETRIA DE LA MOTO Con el cambio de la posición de las barras en la tija de suspensión, podemos variar ligeramente la geometría de la dirección, el reparto de pesos y la altura de la moto. Si se suben las barras, las tijas de suspensión quedan más cerca de la rueda, de manera que se reduce el ángulo de la dirección y el avance de la dirección respecto de la rueda delantera. Esto provoca un cambio del comportamiento de la moto hacia reacciones más radicales: la moto es más ágil y rápida de dirección, pero pierde estabilidad en línea recta y tracción a la salida de las curvas. |
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Si el caso es el contrario, es decir, las barras se bajan al alejar las tijas de suspensión de la rueda, la moto se levanta y aumenta el ángulo de dirección y en avance, por lo que se ralentiza la dirección de la moto, y aumenta la tracción y la estabilidad en línea recta. La distancia entre ejes se ve también afectada en los mismos términos, pero su variación es más pequeña y menos influyente. En ambos casos, hay que comprobar que al realizar modificaciones de espacio, la rueda no choque con ningún elemento durante su recorrido. Por último, hay motocicletas que permiten regular el ángulo de la horquilla, aunque tan solo se trate de unas cuantas muy especiales. En este caso, la variación del comportamiento es similar a la obtenida al cambiar la altura de anclaje de las barras. |
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El ajuste de la altura de las barras en relación a las tijas de soporte de la suspensión, modifica el comportamiento de la moto, ya que aumenta la agilidad o la estabilidad de la moto. Ambas barras deberán estar rigurosamente a la misma altura, y la variación ha de ser mínima. |